【深度】宁德时代换电狂奔

界面新闻记者 | 庄键
界面新闻编辑 | 张慧杨悦

换电领域的“二虎”联手了。

3月18日，宁德时代和蔚来汽车宣布打造全球规模最大的乘用车换电服务网络。蔚来汽车旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型，将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络，双方换电网络将采用双网并行模式。

同时，宁德时代还对蔚来能源下注25亿元。蔚来能源是蔚来汽车换电站和充电桩网络的运营主体。

“意料之外，情理之中”，有业内人士评论。

蔚来汽车是国内唯一在换电业务上押下重注的车企。2018年落地首座换电站至今，蔚来汽车目前拥有3178座换电站，是国内最大的换电站运营者，市场份额约三分之二。过去七年，蔚来汽车年均建站数量在500座左右。

宁德时代则是换电赛道的后来者。去年底举行的换电业务发布会上，宁德时代披露了2025年的换电站建设目标——“一年1000座换电站，覆盖30座以上城市。”

这意味着，宁德时代将以较蔚来汽车快一倍的速度布局换电基础设施。

张永灿深刻感受到了宁德时代换电业务的加速推进。

他是宁德时代乘用车换电业务子公司时代电服的川渝城市总经理。拥有超300名员工的时代电服，是宁德时代换电站的投资建设主体。

在重庆坐车时，张永灿有一个习惯，凡是看到一块有可能布局电动汽车换电站的空旷场地，他都会把具体地址标记在手机地图上。随后，他会安排现场勘察，确定是否符合建站的各项要求。

他的这项工作习惯，源于时代电服2024年7月作出在重庆布设换电站网络的决定。此后，张永灿带领的四人团队就忙碌于换电站选址、勘察、谈判和施工在内的工作中。

为一座换电站选址，既要考虑交通便利性，也要兼顾车辆补能需求、场地安全等多个因素。100个意向场地中，往往只有15个能最终进入候选名单，用于建成一座占地约50平方米的换电站。

落地速度超乎他超乎想象。

去年底，时代电服在重庆的首座换电站才投入运营。2025年开年仅一个半月后，重庆巧克力换电站已全面覆盖重庆九大城区。

更大的目标还在等待张永灿的团队。宁德时代今年的规划，是让重庆的司机能在10分钟车程内找到一座该公司的换电站。

在宁德时代规模庞大的换电站规划中，重庆只是其中一环。今年以来，时代电服还在香港、福州、成都等七座城市相继开工建设换电站。

据界面新闻了解，宁德时代单座换电站的站体成本在100多万元，意味着将至少投入10亿元，用于完成今年的建站目标，这还不包括电池、土建、场租等其他开支。

宁德时代正式布局换电业务已有三年，去年底举办的换电生态发布会，可以视作换电业务即将启动大规模投入的发令枪。

此次发布会是宁德时代2024年举办的第七场线下发布会，也是董事长曾毓群唯一出席并致辞的一场，凸显了宁德时代掌门人对于换电业务的重视程度。

换电相比充电所具备的优势，让曾毓群得出一项预判，到2030年，换电、家充、公共充电桩将呈现三分天下的格局。但就目前而言，充电仍是电动汽车补能的主流方式。

换电模式下，一块动力电池不再与一辆车绑定，而是能应用到多辆电动汽车，从而将循环次数更长、同时价格更贵的宁德时代电池商业价值最大化。

换电模式让电动汽车消费者不必自己持有电池，不再担心因性能衰减造成的动力电池贬值，同时也能在两分钟内完成车辆补能，较充电更为便捷。

但换电模式也有劣势，其目前技术不统一、标准缺失，缺乏盈利性好的商业模式。曾毓群也公开承认，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。

换电业务与电池相关，但又与宁德时代擅长的电池研发和制造截然不同。

宁德时代的意图明确——借助于自身在电池领域的优势，通过开启新业务，改变自身在产业链中的位置，谋求更大话语权。

过去数年，伴随着电动汽车行业的爆发式发展，以及储能市场的快速崛起，成立于2011年的宁德时代已成为当仁不让的王者——其动力电池装车量连续八年问鼎，储能电池市占率持续四年排名榜首。

但宁德时代并非高枕无忧。

出于寻求更为低价的动力电池产品，以及保障自身供应链稳定等目的，下游整车客户都在考虑或已经将比亚迪、中创新航等电池企业纳入供应商序列。

动力电池行业经过多年发展，各家生产商之间的技术差距在不断缩小，也为整车企业采购决策的转向提供了条件。

对于宁德时代而言，这不是一个好消息。在与整车企业博弈时，它的话语权将因此削弱，其未来的市场份额和利润空间也会被同步压缩。

在中国本土市场，来自同行的竞争尤为激烈。

行业统计数据已显露了部分端倪，去年11月，宁德时代在国内动力电池市场的份额曾下滑至42.71%，连续第四个月市占率出现下滑，总计下滑近五个百分点。

去年夏天，宁德时代在内部发起了名为“奋斗100天”的行动，员工们被要求延长在公司的上班时间，以共同应对愈发复杂且激烈的行业竞争。

2024年，宁德时代交出了营收3620亿元，净利507亿元的财务数据，两者均相当于2021年的约三倍。但由于电池价格下滑，其年营收自2018年上市以来首度出现下滑，它迫切需要培育新的业务增长点。

其开拓新业务的背后支撑，是目前仍旧雄厚的资金实力。

截至去年底，宁德时代账上货币资金高达3035亿元，还有641亿元应收账款和533亿元应收款项融资。同期，其应付账款是1309亿元。

宁德时代还在今年2月11日正式向港交所递交了招股书。有报道称，其募资规模将达到50亿美元(约合365亿元人民币)。

“宁德时代继续发力换电，并为此拍出很大一笔投资，最重要的原因是账算过来了。”接近时代电服的人士对界面新闻称，如果账算不过来，曾毓群是不会让它“带病过关”的。

2022年1月，宁德时代正式宣布进入换电市场，推出了名为乐行换电(EVOGO)的换电品牌，并在一场在线发布会上展示了包括巧克力换电块在内的换电解决方案。

曾毓群也在当时播放的宣传片中出镜，坐在主驾位置的他拿出一块巧克力问到，“来一块？”

对于宁德时代而言，这是一次影响深远的定位转换。

在前述接近时代电服的人士看来，进入换电业务，意味着宁德时代已下定决心，从产品走向服务。

宁德时代需要开辟一片新的天地，拥有除了电池制造商之外更为多元的身份，增加自身在商业生态中的主动权，而换电是其中的一个新解法。

与之相比，比亚迪和特斯拉除了电池制造外，自身就拥有汽车业务，他们目前都更倾向于充电的补能方式。就在宁德时代和蔚来汽车签署签署协议的当天，比亚迪高调宣布了油电同速的“闪充电池”，规划在全国建设4000多座“兆瓦闪充站”。

宁德时代2021年开始考虑进入换电市场，进行产品预演和商业模式设计，并最终在年底做出最终决策。

相较于宁德时代，蔚来汽车这样的车企更早入局换电。该公司高级副总裁沈斐曾公开表示，蔚来汽车做换电的根本原因是，“它能够帮助多卖车，换电的体验更好，用户也喜欢换电”，换电可以扩大潜在用户群体。

但由于电池规格难以统一，以及车型数据无法打通，蔚来很难突破自身品牌，与其他整车企业共享换电站和换电电池。

作为大部分车企的动力电池供应商，宁德时代相对超脱的定位可以整合更多车企资源，通过标准化电池适配更多换电车型。进入换电业务，也将帮助宁德时代与这些车企实现更深度的绑定，反哺其动力电池主业。

宁德时代在2022年推出的第一代巧克力换电块，单块换电块能提供200公里左右的续航，车主可以在换电站内任意选取1-3块电池，以匹配电动汽车不同续航里程的需求。这种换电块的组合方式类似巧克力，因此被命名为巧克力换电。

但宁德时代推出这套颇具创意的解决方案后，仅有两家车企开发了配套车型，巧克力换电站建设总量也仅为两位数，运营地限于厦门、福州、合肥、贵阳等几座城市。最初两年，宁德时代在换电领域的尝试仍处于0-1的摸索阶段。

其重新发力换电业务的契机，在于2023年下半年敲定的新一代巧克力换电块技术方案。

该方案放弃了分包模式，改为与蔚来汽车类似的整包换电模式。

分包模式下，通过调整换电块数量，决定电动汽车续航里程。这这要求换电车型为此配套不只一套电池管理系统(BMS)，并且额外配备容纳三块电池的框架，挤占了安装电池的空间。这导致第一代巧克力换电块只能选择三元电池，以保证换电车型的续航，三元电池相比磷酸铁锂电池的能量密度更高，但价格也更贵。因此第一代巧克力换电块并未得到车企的青睐。

在明确采取整包模式后，时代电服经历与不同车企长达近一年的沟通，最终确定推出两款换电块。

根据换电块体积大小分别命名为20号和25号，前者适配小型乘用车，后者适配紧凑车型和中型乘用车。两款换电块均提供磷酸铁锂和三元体系两个版本，所对应的电动汽车续航里程在400公里-600公里不等。

换电业务并不是换电电池、换电站和换电车型三者的简单组合，它还牵涉到一整套商业生态。

宁德时代需要时间组局，与整车企业、金融企业、交易平台、运营网络等各方建立换电运营生态，同时保证每一家参与方都能盈利，从而让其可持续运转。

此前很长时间，宁德时代换电业务都鲜有消息对外披露。直到去年9月，宁德时代国内乘用车事业部首席技术官高焕在一场行业会议上提前剧透，宁德时代计划在远期建设1万座换电站，外界才重新意识到其在换电业务上仍然野心十足。

尤其是最近几个月，该业务重新高调起来。时代电服开始陆续宣布与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等整车企业的合作，从2024年年底开始陆续上市十款合作换电车型。

这些合作换电车型将主攻运营车和出租车市场。相比私家车，运营车辆换电次数更多，对于补能时效的要求也更高。

宁德时代换电业务的人事调整也在同步推进。

去年5月，滴滴高级副总裁杨峻加入宁德时代，接棒陈伟峰担任时代电服CEO。杨峻此前负责过滴滴旗下的充电桩运营板块小桔能源以及达芬奇造车项目。