几乎相同的迫降，为何中韩的结果却迥然不同？

济州航空与东航的航班都是在起落架没有放下的情况下实施迫降，二者之间诸多的差异细节值得深入探究。

文 | 阿晖

这两天，韩国济州航空 7C2216 航班迫降失事事件引发全球震惊。根据央视报道，涉事客机共载有 181 人，其中有 175 名乘客，6 名乘务员。最终确认仅 2 人获救，机上其余 179 人全部遇难。这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。

济州航空 7C2216 航班失事现场。图源：央视新闻微博

济州航空 7C2216 航班在光州务安机场跑道机腹擦地进行迫降，并最终撞墙爆炸起火的视频画面公布后，令很多人联想起了当年中国东方航空 586 航班在上海虹桥国际机场的一次迫降，那次事件后来还被拍成了电影《紧急迫降》搬上大银幕。

1998 年 9 月 10 日，东航一架麦道 MD-11 型客机执行上海飞往洛杉矶的 MU586 航班，起飞后发现前起落架发生故障。飞机随后折返虹桥国际机场紧急迫降，全机人员安全。这是中国民航的首起客机迫降事件。

1998 年东航 MU586 航班紧急迫降虹桥机场。图源：网络

济州航空与东航的航班都是在起落架没有放下的情况下实施迫降，一个机毁几乎人全亡，一个却是全员安全获救。前者是白天迫降，东航还是在夜间迫降。为何会有如此迥异的结果？二者之间诸多的差异细节值得深入探究。

迫降起因的差别

在事故发生后，韩国国土交通部称，务安国际机场塔台曾在降落前对客机发布鸟群撞击警告。随后，客机在第一次尝试降落过程中告知塔台飞机与鸟相撞，并在坠毁前向塔台发出求救信号。鸟击这类外力因素，在航空领域虽有防范预案，但因其突发性、不可精准预测性，一旦发生且冲击力超限，极易引发连锁灾难性后果，此次事件亦折射出机场周边鸟情管控及飞机应对突发撞击设计的短板。

但是在复飞之后最终的降落过程中，济州航空客机的起落架并没有放下。有航空专业人士分析，可能机组在遭遇鸟击后处置比较慌乱，遗漏了正常操作程序，忽略了放下起落架，也忽略了起落架未放下警告，操纵飞机直接落地，但这种可能性极小。

不过以最后的飞行姿态来看，该机应该是做好了用机腹硬着陆的准备，而且在这一过程中，飞机中的不少乘客已经开始用短信发遗言了。所以基本可以排除机长犯下了忘记放起落架这种低级错误，当时这架波音 737-800 飞机的起落架，恐怕遭受外力冲击变形，难以正常伸展放下。

济州航空 7C2216 航班失事搜救现场。图源：央视新闻

1998 年东航 MU586 航班所遇到的困境，是当时正常操作下前起落架指示灯异常亮起，前起落架无法按指令收放。当班机长倪介祥多次尝试按照标准程序操作起落架均未果。他甚至还尝试采取在空中 " 甩放 " 的办法，也就是驾驶飞机大幅爬升下降或是大坡度盘旋，想通过离心力把起落架给 " 甩 " 出来，但无果。最终只能选择在前起落架无法放下的情况下 " 硬着陆 " 迫降。

后来的调查发现，" 罪魁祸首 " 是起落架机械结构中的一个关键部件——销子因为质量瑕疵而断裂。这一故障隐匿于飞机内部构造，属机械部件自身耐久性、可靠性不足引发，在常规飞行应力作用下，潜在问题暴露，所幸未波及飞机动力、操控及核心航电系统，为后续挽救处置留存一定空间。

应对处置的差别

包括航空资深自媒体、资深机长陈建国在内的多名航空专业人士在分析该事故原因时，都表达了对该航班机组和机场在险情出现后应对处置上的质疑。

从视频上看，飞机着陆时 3 个起落架都没有放下。鸟击突发后，首次降落尝试失败，机组做出复飞决策虽符合常规应急流程，但后续二次降落过程问题丛生。

机组没有利用整条跑道，而是在跑道接近一半的位置才触地，可利用跑道长度远远不够，大幅压缩了飞机迫降失误后的缓冲及校正空间，最终导致飞机着陆瞬间，速度、角度失控，机身擦地摩擦起火，偏离跑道后撞墙解体起火爆炸，酿成惨剧。

济州航空 7C2216 航班失事搜救现场。图源：央视新闻

中国科协首席科学传播专家、中国航空学会《航空知识》主编王亚男表示，目前从公开的视频来看，飞机迫降时并没有看到操作扰流片和反推系统工作等这些动作，所以究竟是系统故障原因，还是飞行员因某种原因没有启动，还需要进一步确定。

在此过程中，务安机场方面在地面没有任何着陆准备，包括喷洒防火泡沫。机场方面称因为 " 时间紧迫 " 来不及做准备，但从机长发出求救信号到飞机迫降着陆，足足有 5 分钟时间，完全可以在应急布置上有所动作了。

而东航 MU586 机组则在遭遇险情时，机长临危不乱，依据丰富经验与扎实训练，果断操控飞机在空中实施系列高难度机动动作，包括多次急上升、侧滑、大幅盘旋，旨在借助物理惯性力与重力作用，尝试修复起落架故障，为后续迫降创造有利条件。

机上的机械师还在空中处置间隙冒险抵近起落架舱查看状况，甚至用铁锤尝试修复起落架。机组还依据迫降流程，在空中精心调控燃油消耗，精准把控飞行姿态，确保着陆瞬间飞机状态相对稳定。

上海摄影家蒋爱山当年曾全程对东航客机迫降救援行动进行了拍摄，留下了许多弥足珍贵的现场照片。据他回忆，当时上海市委市政府领导均赶到虹桥机场一线进行指挥，虹桥机场反应也超快，跑道上的飞机、车辆迅速撤离清空。

东航 MU586 航班迫降救援现场。摄影：蒋爱山

当时飞机迫降时，地面已经完全做好了救援准备。已经有数十辆消防车和救护车在现场待命，消防车在跑道上已经喷洒了大量又厚又匀的泡沫，防火降温措施十分给力。当晚 11 时许，东航 MU586 航班飞机主起落架率先触地，而后机头下沉擦地滑行，在跑道上划出一道道闪亮的火星，消防车水枪射出的泡沫也迅速向飞机覆盖。最后飞机在滑行了大约 380 米后，稳稳地停在了跑道上，没有爆炸没有起火，机组成员有条不紊地将全体人员成功疏散。

东航 MU586 航班迫降救援现场。摄影：蒋爱山

迫降结局的差异

济州航空 7C2216 航班的迫降以悲剧落幕。从视频中可以看到，机腹着陆瞬间，巨大冲击力与跑道摩擦引发机身右侧起火，飞机失控冲向跑道尽头，并在撞墙后断成数截，残骸散落四处，熊熊大火吞噬一切。179 人罹难，飞机损毁严重完全报废。

相较之下，东航 MU586 航班最终成功完成了一次堪称 " 教科书 " 式的跑道迫降。飞机虽后起落架轮胎爆胎、部件磨损，但整体结构稳固，未发生解体。机上 137 名乘客及机组人员，除 9 人在紧急撤离时因逃生滑梯意外轻微受伤外，全员成功脱险，人员伤亡近乎于零，飞机经抢修后亦有一定修复价值。

东航 MU586 航班迫降救援现场。摄影：蒋爱山

很多人也对务安机场的 EMAS（特殊材料拦阻系统）提出质疑。很多机场在跑道尽头会设置 EMAS，飞机如果冲到这里，特殊材料的地面会下陷，形成更大的摩擦力来阻止飞机继续滑行。而韩国务安机场的 EMAS 正好在维修，也没有其他备用方案，以至于济州航空的飞机没法放下起落架进行迫降时候，冲出了跑道尽头，并撞上了围墙。

韩国国土交通部还表示，正在对务安机场跑道尽头的混凝土防护设施的设置规定以及其与事故间的关联性展开调查。