12月25日，阿塞拜疆航空公司一架从阿首都巴库飞往俄罗斯格罗兹尼的客机在哈萨克斯坦西部城市阿克套近郊坠毁。机上共有62名乘客、5名机组人员，其中38人丧生。事故发生后曾出现多种猜测，但阿塞拜疆近日已逐步锁定坠机原因。
据新华社报道，阿塞拜疆总统阿利耶夫29日表示，坠机最终原因将在对黑匣子数据进行分析后公布，但初步调查已有充分证据。失事客机事发时在格罗兹尼附近受到外部损坏，曾受到地面射击，飞机尾部严重受损。此外，飞机还被电子战手段影响而失去控制。30日，阿塞拜疆总检察院通报称，俄方已就事故展开深入调查，将查明肇事者并追究其刑事责任。
目前，哈萨克斯坦已将黑匣子送往巴西，将在一个月内提交初步调查结果。随着坠机原因日渐清晰，飞行安全问题再度成为全球关注焦点。面对冲突地区的诸多风险，如何保障民航飞行安全？如全球地缘政治紧张局势持续加剧，民航业会否面临更大挑战？
阿塞拜疆强硬发声，幸存空乘还原现场情况
25日坠机事件发生后，飞机飞越里海前往阿克套的特殊路线选择以及机身尾部的多个孔洞，引发外界对于失事原因的诸多猜测。俄媒曾有报道称飞机曾与鸟群相撞，机上氧气罐也发生爆炸。但随着更多事故细节披露，坠机原因逐渐指向俄罗斯的防空行动。
12月26日中午12时，在阿塞拜疆首都巴库，人们为阿塞拜疆飞机失事遇难者默哀（视频截图）。新华社发
26日，阿塞拜疆媒体AnewZ便援引该国政府消息人士的话称，初步调查结果显示飞机在接近格罗兹尼时遭到俄方Pantsir-S防空系统攻击。飞机通信系统也因俄方电子战系统而瘫痪，一度从雷达上消失，到里海才恢复正常。
28日-29日，俄总统普京连续两日与阿利耶夫通话，就此次事故致歉，但并未明确坠机原因。普京提到，失事飞机多次尝试降落在格罗兹尼机场。而格罗兹尼、莫兹多克和弗拉季高加索当时正遭到乌克兰无人机的攻击，俄防空系统击退了这些攻击。
阿利耶夫29日则公开表示，俄地面射击及电子战手段使得飞机受到影响。他否认了俄方在事故发生后的最初几天中关于气罐爆炸、鸟群撞击的报道，称这“表明俄方想掩盖问题”。他强调飞机并非被故意击落，但俄方应认错道歉、惩罚过错方并支付赔偿。
有分析人士向《纽约时报》指出，阿利耶夫此次态度强硬，或因阿军方曾在2020年纳卡冲突期间误击一架俄军用直升机，造成两名俄军人丧生，阿利耶夫当时表示对此负责并进行赔偿，而现在他期待俄方也采取相同行动。报道还称，尚不清楚阿利耶夫的强硬姿态是否将是两国关系降温的信号，还是主要出于安抚阿国内民众的需求。
当地时间2024年12月26日，阿塞拜疆巴库，航空学校的学员们在盖达尔·阿利耶夫国际机场向阿航客机失事遇难者献花悼念。视觉中国 图
近日，阿塞拜疆媒体还公布了对两名幸存空乘阿萨多夫（Zulfugar Asadov）、拉希姆利（Aidan Rahimli）的采访，更为清晰地还原了事故发生的过程。
两名空乘人员称，飞机在接近格罗兹尼机场时发现当地起雾、能见度下降，机长随后三次试图降落，最终决定飞向最近的机场。但飞机随后在格罗兹尼上空受到了第一次撞击，氧气面罩掉落。在空乘前往机舱安抚乘客时，第二声巨响传来，阿萨多夫的手臂被击中，随后又发生了第三次撞击。由于外部撞击，飞机发动机无法正常工作。机长起初决定在水面降落，但最终决定在陆地迫降。二人均强调，氧气罐没有发生爆炸，否则不可能有人幸存。
当地时间2024年12月26日，阿塞拜疆巴库，阿航飞机失事事故中的幸存伤者抵达盖达尔·阿利耶夫国际机场。视觉中国 图
民航评论员张仲麟向澎湃新闻（www.thepaper.cn）表示，此次事故的背景较为特殊。车臣本是俄后方地区，飞机在万米高空飞行时受到冲突影响的概率也极低，但失事飞机在格罗兹尼机场附近尝试降落时高度较低，且恰逢乌克兰无人机对当地发动袭击、将战火带至俄后方，防空部队“神经过敏”。多重因素共同作用，最终酿成了阿塞拜疆航空坠机的悲剧。
地缘紧张局势推高风险，民航飞机被击落事件多次发生
冲突地区的飞行安全问题，一直是民航界关注的重点话题。世界民航史上，曾发生数次后果严重的民航飞机被击落事件，多与地缘政治紧张局势有关。
1973年中东局势紧张之际，利比亚阿拉伯航空114航班因恶劣天气及导航仪器失灵而进入西奈沙漠上空，随后被以色列战斗机击落，113名乘客中只有5人生还。以方称，飞机当时飞过了苏伊士运河沿岸的以色列军事集中区和西奈一处当时被以色列占领的军事机场。
1983年冷战期间，大韩航空007航班偏离航线并进入苏联领空。苏联起初报告发现一架美国RC-135侦察机，随后又称发现另一架与其高度大致相同的飞机，该飞机飞越了堪察加半岛上的战略核基地。苏联曾试图通过一个固定的国际频率与飞机联系并发出示警，但在未得到回应后将其击落，机上269人全部遇难。
1988年，正在波斯湾与伊朗炮舰对峙的美国海军军舰“文森尼斯”号（Vincennes）击落了一架飞越霍尔木兹海峡上空的伊朗航空655航班。美国海军在追踪雷达读数时将其误认为F-14喷气式战斗机，随后使用地对空导弹击落飞机，机上290人全部遇难。
2014年，马航MH17航班在乌东地区坠毁，机上298人全部遇难。空难联合调查组2016年表示，飞机是被俄制“山毛榉”防空导弹击中，导弹发射地点是乌东一处被亲俄反政府武装控制的村庄，但被排除在调查组外的俄罗斯曾多次对调查结果提出异议。
2020年，乌克兰国际航空公司一架波音737型客机在德黑兰霍梅尼国际机场附近坠毁，机上176人全部遇难。伊朗军方随后发表声明，提到美国当时在伊朗附近战机活动增加的背景，称飞机距离敏感军事区域很近，其外形和飞行高度被伊朗军方误认作“敌机”，因“人为错误”被不慎击落。
航班追踪服务公司Flightradar24今年8月曾刊文称，相较于被故意击落，飞机被误认为敌方军事目标而被误击的风险更大。在冲突地区低空飞行时，小型武器、高射炮和便携式防空系统往往会对飞机造成威胁。而在巡航高度，对飞机的威胁可能来自地对空导弹、弹道导弹和军用飞机等。
此外，GPS干扰近年来成为了民航面临的新挑战，各国军方经常通过这一手段隐藏自身空中活动，或干扰敌方无人机、战斗机行动，民用飞机则可能被干扰“误伤”，影响其导航和通信。此次阿塞拜疆航空坠机事件中，失事飞机就曾受到GPS干扰。据《华尔街日报》报道，俄乌冲突爆发后，俄西南部大片地区均部署了GPS干扰系统。
国内某航空公司的一名飞行员在接受澎湃新闻采访时表示，除俄乌冲突地区外，全球其他很多地方也会出现GPS信号丢失的情况。但飞机除GPS外还有另外的导航设备，因此丢失GPS信号在正常情况下对飞行影响不大。
当地时间2024年12月25日，哈萨克斯坦阿克套市附近，一架阿塞拜疆航空的客机坠毁现场，紧急专家正在进行救援工作。视觉中国 图
如何管控冲突地区飞行风险？
屡次发生的悲剧以及地缘对抗的增加，使得航空界近年来愈发关注冲突地区飞行的安全保障问题，并不断完善相关法律。
根据国际法，冲突各方确保民航免受攻击和伤害，这是各国政府不可推卸的责任和义务。被认为是国际航空界“宪法”的《芝加哥公约》还明确要求各国避免武力攻击飞行中的民用客机，如果不得不对客机实施拦截，则须保护民用航空器及其乘客安全。
在该法基础上建立的国际民航组织（ICAO）具有立法权，通过制定指南及建议对《芝加哥公约》进行补充。2017年马航MH17事件发生后，该组织首次发布了在冲突区域上空或附近飞行时的安全评估指南。
国际民航组织强调，根据《芝加哥公约》，各国应各自负责识别和公布其空域和领土、包括冲突地区内民用航空面临的潜在风险，并进行相应的协调和沟通，必要时还需制定空域关闭措施或飞行高度限制措施，航空公司则需每天根据所有可获得的信息对航线进行风险评估，避开潜在的风险区域。
但国际民航组织没有明确规定需要限制或关闭空域的因素，也未规定民航所能承受的风险极限。张仲麟表示，除非各国空管部门明令禁止通过某空域，否则飞行路线均由航空公司和机组根据风险评估做出决定。在冲突地区，航司通常采取完全绕飞或拉高航行高度的方式规避被误击的风险。如遇紧急情况，飞行员也有权采取避险动作。
各国能否有效执行相关法律，也是一个严峻的问题。一些国家因贫困无法建立并维持空中航行安全机构，还有国家没有颁布国内法律来履行国际民航组织规定的义务。美国《航空周刊》还特别指出，即便存在风险，许多国家也倾向于保持其民用领空开放，希望借此维持经贸等领域交流的正常进行。
此外，国际民航组织有权对涉及航空安全的案件提供指导性意见，但没有对违规者实施制裁的执法权。全球著名航空法专家邓普西（Paul Stephen Dempsey）指出，如果一国不遵守国际民航组织的规定，将可能面临许多隐性制裁，如飞行员及飞机资格证不被外国政府认可，从而使得飞行受限。一旦因违规而酿成航空悲剧，失职政府还负有赔偿责任。因此，航空领域的国际准则看上去是“软法”，但实质上也具有“硬法”的性质。
目前，俄乌及中东两个冲突地区为民航的主要“风险区”。Flightradar24今年8月刊文称，乌克兰空域的关闭已导致欧洲和东亚、东南亚之间的飞行时间及油耗大幅增加，而索马里等一些非洲国家的冲突则使得欧洲和非洲中部间的南北航线减少。
商业航空媒体AviTrader 10月报道称，随着地区紧张局势升级，中东航司陷入严重的运营中断困境，在应对频繁发生的突发状况时面临后勤方面挑战。阿联酋航空首席商务官阿德南·卡齐姆（Adnan Kazim）当时表示，该航司除发布每日安全简报外，每天还会定期召开多次安全会议。但许多突发情况没有任何预警，只能在行动过程中掌握局势。
上述国内某航空公司飞行员向澎湃新闻表示，俄乌冲突爆发后，国内航司的航线已绕行乌克兰全境，在俄罗斯境内也已绕飞至莫斯科北部，目的就是尽可能远离战区，因此风险完全可控。在伊朗2020年误击其境内的乌克兰航班后，其所在航司也不再飞越伊朗领空，目前也没有经过中东冲突地区的航班。
张仲麟表示，未来冲突如继续加剧，将对国际民航业产生进一步冲击，飞行可能面临更多限制，绕行将推高飞机运营成本。但他指出，航空公司是赔偿的主体，一旦在冲突地区被误击，航空公司往往是弱势方，在索赔时可能遇到困难。因此，航空公司最为关注航线安全问题，而不会仅关注成本问题。
保障冲突地区飞行安全，需各方共同努力。张仲麟说：“从民航的角度来说，需要尽量远离交战区域。而从国家角度而言，我们还应呼吁和平解决分歧，通过政治方案减少武装冲突。”
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