据央视新闻消息，当地时间 29 日上午 9 时 7 分左右，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南道务安国际机场降落过程中冲出跑道，和障碍物发生碰撞后起火。发生事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空 7C2216 航班，机上共有包括乘客 175 人和机组人员 6 人在内的 181 人。本次事故中，除 2 人获救外，机上其余 179 人全部遇难，失事客机机型为波音 737-800，机龄 15 年。这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。
救援现场。图源：央视新闻
韩国客机失事事故中已有 146 名遇难者身份得到确认
当地时间 12 月 30 日，韩国国土交通部负责韩国济州航空 7C2216 航班事故的现场负责人、釜山地方航空厅长李镇哲（音），在务安国际机场举行的记者会上介绍，截至当地时间 30 日 17 时，济州航空 7C2216 航班 179 名遇难者中，有 146 人的身份已获得确认，其余 33 人的身份确认结果将于当晚得出。
韩国客机失事事故后，济州航空约 6.8 万张机票被取消
当地时间 12 月 30 日，济州航空透露，在 7C2216 航班失事后，济州航空有约 6.8 万张机票被取消。
据济州航空统计，从 12 月 29 日 0 时开始到 12 月 30 日 13 时为止，共有 6.8 万张机票被取消。其中，韩国国内航线有约 3.3 万张机票被取消，国际航线约有 3.4 万张被取消。
图源：央视新闻
12 月 30 日，波音美股盘前一度跌超 4%，截至北京时间 19:30，波音盘前最新跌幅为 4%。
据央视新闻报道，韩国国土交通部当地时间 12 月 30 日宣布，将对韩国国内现有的 101 架波音 737-800 型客机进行全面特别检查。
三大疑问待解
在本次事故中，存在诸多疑点与不确定因素，在采访过程中，经验丰富的业内人士们表示，本次事故 " 令人感到疑惑 "" 不确定性因素太多，难以确认"。
根据韩国国土安全部给出的时间线，当地时间 8 时 57 分左右，务安国际机场控制塔发出鸟群警告，一分钟后的 8 时 58 分，济州航空 2216 航班与鸟群相撞，机长发出了 "Mayday" 的紧急求救信号，机组决策复飞。
随后塔台给出 19 跑道（朝南方向）降落的指令，飞机飞越机场后调转方向，9 时左右，飞机试图对准跑道着陆。9 时 3 分左右，飞机在起落架没有打开且没有使用襟翼的情况下，机腹接地着陆，最终与障碍物相撞。
从机场塔台发出鸟击警告，到飞机撞上堆型障碍物爆炸起火，在这前后不超过十分钟的时间内，除了已知的疑似遭遇鸟击导致右发动机失灵外，还可能存在着种种不利的突发因素，促使机长做出最终的决策。
根据现有官方披露的信息及多位专业人士分析，本篇报道试图还原出一些事故发生时的细节。
通过目前已有的影像资料可以看出，该客机在第一次降落过程中右发动机疑似遭遇鸟击而发生喘震，后选择复飞。在二次降落时起落架、襟翼、扰流片并没有充分展开，飞机在跑道末端仍然未能减速，与一混凝土堆（疑似天线基座）相撞后遭严重损毁并起火。
" 很仓促，绝大部分情况，都不至于让机组那么着急落地 "，有现役波音 737-800 型号机长认为。" 结合现有资料看，飞行员在没有充分准备的情况下匆忙落地，这是本次事故最蹊跷之处。"
一、鸟击是否会导致起落架遭遇故障无法放下？
鸟击事故是较为常见的飞行事故之一，北京航空航天大学航空专家王亚男在接受央视新闻采访时表示，"飞机遭遇鸟撞是近些年严重威胁商用航空安全的一类事故，但很少直接导致惨烈的飞行事故和重大人员伤亡，因为现代民用飞机有针对飞鸟撞击方面的设计，如飞机的驾驶舱部位、机翼的前沿都做了防撞设计。"
对于鸟击事故，我国民航系统有较为常规的训练模拟。上述现役 737 机长向记者表示，" 这是国内飞行员日常模拟训练的常规科目，如果只有鸟击造成的一侧发动机损坏这一单一故障，不至于如此结果。"
飞机疑似撞鸟瞬间，推测导致右发动机损坏。
至于鸟击是否会直接导致起落架出现故障无法放下，有接近波音人士向记者表示：" 起落架没有放下，无非包括‘起落架有故障打不开’，或者根本‘没有做起落架打开的动作’这两种原因，但与是否遭遇鸟击是两个问题。"
资深机长陈建国认为，"对于 737 来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。即使没有液压 A 系统压力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，起落架靠自身重力，自己掉下来。如果发生鸟击，导致发动机喘震，最有可能是导致机组注意力分散，而不能直接导致起落架全部没有放下。"
起落架和襟翼究竟为何没能放出，目前多为推测，具体原因还要等官方调查结果出台。
能够从已有结果前溯的是，在第一次尝试降落时，鸟击导致右发动机故障起火与起落架没有放下这两个事件同时发生，机长在当下时刻决策复飞，调头转向 19 号航道。右发动机起火导致的火警为飞机最高级别警告，而起落架没有放下也会触发着陆构型警报，此时的机舱内应该充斥着警报声。
二、二次复飞后为何不采用非正常程序着陆手段？
据中国新闻网援引韩联社 29 日报道，韩国务安机场坠机事故客机是在第二次尝试着陆时坠毁的。
" 起落架失灵一般程序是复飞 "，上述现役 737 机长表示。" 如果飞行员发现起落架完全放不下来，或者部分放不下来，那么就要执行针对‘部分起落架不能放出’的非正常程序。这一非正常程序的要点是，多飞一会儿耗点油、准备好再着陆。一来减小落地重量，二来为地面急救措施到位提供时间。"
民航业内人士李瀚明也认为，"起落架不能正常放下的标准作业流程就是复飞、升高高度、执行重力甩放、低空飞过跑道由塔台确认，如果放不下来则盘旋耗油，同时等待机场进入特情状态。"
2216 次航班机组人员曾在 8 时 58 分遭鸟击后尝试过二次复飞，此时，机组人员可以选择盘旋耗油、更换跑道等其他非正常程序着陆手段。但机组基于某些原因，选择了在长度为 2.8km 的 19 号航道降落，而落地接地点已经超过跑道三分之一处，飞机快速与障碍物相撞。
" 大速度落地，又几乎没有减速装置，看资料光州务安机场 RKJB 的跑道是 2800m。根据报道飞机上有 181 人，几乎满载，2800m 的跑道在没有减速装置的情况下很难停下来。" 上述 737 机长分析称。
飞机降落点已在跑道过半处
事实上，紧急迫降后采用非正常程序着陆成功的情况，此前并非没有先例。
2011 年 11 月 1 日，波兰航空 LOT16 航班，一架搭载 220 名乘客和 11 名机组人员的波音 767-300ER，从美国纽瓦克机场飞往波兰华沙机场，起飞后不久，机组就发现中央液压系统告警显示液压油可能泄漏，机组决定继续飞向华沙，以消耗掉油箱里巨量的燃油。
准备降落时，机组发现起落架无法放下，机组人员向空管报告了特情。华沙机场立即进入特情状态，LOT16 机组在华沙附近空域继续盘旋一小时，以进一步消耗燃油，降低着陆时起火的风险。
在多次确认用其他方法无法放下起落架后，机组决定使用机腹迫降，华沙机场的消防队立即在跑道上喷洒了大量消防泡沫，以降低机腹与跑道摩擦产生火花引燃油箱的可能性。最终飞机停在跑道上，无伤亡情况。
至于济州航空 2216 次航班为何没有采用非正常程序着陆手段，部分受访者表示根据已有信息无法确认。
陈建国认为，" 通常如果飞机遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飞机同时遭遇双发失效，飞行员通常不会直接落地，通常都会加入等待，进行相应的处置，完成对应的检查单，这样准备好飞机之后，再进行着陆。目前没有看到机组有处置起落架不能放下和发动机失效的痕迹，具体原因不清楚。"
三、与客机相撞的混凝土堆为何物？
韩国国土交通部 30 日在回答对事故的相关疑问时指出，事故客机是在务安机场跑道的三分之一处开始着陆，也就是说，失事客机务安机场长达 2800 米的跑道上，在机身着陆状态下前行了 1600 米左右时，撞到了位于跑道尽头的混凝土材质的设施以及机场外墙。
务安机场与 2216 次航班相撞的堆状物，为天线设施基座。
韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场普遍都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑道安全区域外围约 251 米处，国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故间的关联性展开调查。
通过卫星地图搜索发现，韩国浦项机场的跑道尽头也存在相似基座，但规模更大的仁川国际机场、济州岛机场和金浦国际机场中，则并无类似设计。
韩国浦项机场
对此，有业内人士表示该设施可能为 "16 振子航向 LOC 天线阵基座 "，此类基座是 " 专门用来抬高 ils（盲降）天线阵的，上面那一排橙色的东西就是 ils 航向信标天线阵。在场地条件不好的机场（比如拱桥型跑道），为保证 ils 空间信号结构稳定而抬高天线阵是很常规的操作，但是规范的机场会使用易折性（一撞即倒）良好的支架来抬高天线阵。"
当地时间 29 日，据韩国航空铁路事故调查委员会通报，济州航空 7C2216 航班的 2 个 " 黑匣子 " 当中的飞行资料记录仪外形部分受损，另一个驾驶室语音记录仪保存完好。
航空铁路事故调查委员会指出，通常 " 黑匣子 " 解读工作需要一周左右，但解读受损的飞行资料记录仪可能需要一个月左右的时间。如果飞行资料记录仪受损程度严重，就有可能需要交给美国国家交通安全委员会进行解读，在这种情况下，仅黑匣子解读工作就需要 6 个月以上，真相的到来或许还要很长一段时间。
上述接近波音人士向记者表示：" 航空的情况是非常复杂的，一般人难以理解，我们任何的想法都是猜测跟揣摩。"
正如受访者所言，对于本次悲剧成因的分析，在最终的调查结果出台之前，都仅仅只是揣测。在当下的节点，业内人士尚有诸多疑惑未解，作为旁观者，我们更应该做的，或许是为遇难者默哀。
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