要求供应商降价10%？媒体：极限压价提升不了车企竞争力

最近，一封落款为国内某车企负责人的邮件引发关注。邮件要求供应商自2025年开始将所供产品降价10%，收到邮件的供应商则表示“强烈不满”。

汽车是最复杂的民用工业产品，由上万个零部件组成，其供应链包括原材料采购在内的零部件供应商、整车制造企业、最终产品交付环节的经销商等。与整车制造企业相比，零部件供应商在产业链条中长期处于弱势地位，很难挡住车企转嫁的降价压力。况且，随着整车产销规模扩大，模具、产线等成本摊薄，零部件供应商也有了相应的降本空间。因此，车企每年必会对供应商年单进行议价，“年降”确实是行业惯例。

虽为“惯例”，但引发不满，从更深层次来看，在于此次车企以10%幅度“极限压价”，突破了大多数供应商的价格底线，唤醒了大家对“内卷式”恶性竞争的反感。去年以来，汽车行业竞争空前激烈，经过多轮降价后，不仅大部分车企增收不盈利，供应商的利润也是薄如刀片。前不久发布的《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，中国百强零部件企业利润率为7.2%。若再降10%，意味着大部分供应商将不可避免地跌入亏损泥潭。

与极限压价同样令行业担忧的，还有车企对供应商货款的久拖不结。据报道，目前，跨国车企在国内对供应商付款周期较短，且在账期管理上更为规范，“到期不用催，直接打款”。比如，宝马的付款周期已缩短至30天到45天，特斯拉为90天。国内大部分车企对供应商付款周期则较长，且这一现象有明显恶化趋势。越来越长的账期，缓解的是车企资金压力，增加的却是供应商的经营成本和风险。

更何况，根据财报数据计算得出的账期，也并不意味着供应商真的就能在相应时间拿到回款。因为车企运用银行汇票、企业商业汇票等金融工具，延迟向供应商结算货款的现象，在行业内非常普遍。我国汽车零部件供应商多数为中小型民营企业，从银行获得流动资金本身就比较困难。如果优势车企再通过各种金融工具来延长账期，这对经营困难的供应商来说，无异于雪上加霜。

车企期待提升乘用车竞争力无可厚非，但竞争力的提升应当主要来自于产品技术创新、质量提升、品牌建设和服务增强，而非没有底线的价格战。尤其是在价格战愈演愈烈的当下，靠“极限压价”供应商获得竞争力的边际效益早已递减。此前，中共中央政治局会议强调，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。事实上，价格战是把双刃剑。如果车企竞争过度，没有节制地靠压价卷供应商，而供应商为降本，不惜偷工减料，产品质量难以保证，最终伤害的不仅是供应商，也包括车企，还有整零关系。