蓝鲸新闻 4 月 17 日讯（记者 李卓玲）继续航后，电动车补能速度成为车企竞逐的焦点。
蓝鲸汽车从比亚迪方面获悉，其与中国石化共建的首座 " 兆瓦闪充站 " 即将落成，目前闪充站已建好。据悉，在汉唐 L 两款车上市后，比亚迪首批 500 个兆瓦闪充站已全面铺开，计划在全国各地建设 4000 多座站点。比亚迪还称其兆瓦闪充系统将面向全行业开放，并已收到大量合作意向，将与国内众多头部充电运营商展开合作。
比亚迪并非唯一一家喊出布局兆瓦闪充技术的企业。近期，包括华为、极氪等企业均公布了相关布局和进展。此外，包括蔚来、宁德时代等玩家则在加速押注换电赛道。在群雄并起下，超充和换电谁会笑到最后？
快充技术卷到兆瓦级有必要吗？
在超充领域，企业竞争态势正在升级。
继比亚迪后，极氪也宣称将于今年第二季度发布单枪峰值功率 1.2 兆瓦全液冷充电桩，进入单枪兆瓦级的超快充时代。极氪科技集团 CBO 关海涛日前发文称，该技术将在 4 月上海车展正式亮相且落地。
华为兆瓦超充新品则将于 4 月 22 日正式发布。据华为公司董事、华为数字能源公司总裁侯金龙日前公开称，华为兆瓦级超充产品的最大充电电流为 2400 安，最大功率达 1.44 兆瓦，每分钟可以补能约 20 度电，15 分钟内即可完成补能。
从技术实现上看，以比亚迪的兆瓦闪充技术为例，要实现这一补能功率需要有超高电压和超大电流匹配。比如在电压上，要将车子的电池、电机、电源、空调等都做到了 1000V，而在电流上，则要让电池内阻降低，充电电流做到 1000A。
" 确实没想到超充还会卷到这个程度，但客观来说，不是特别的有必要。" 对于目前行业超充技术的内卷现状，上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰对蓝鲸汽车表示，行业卷到 4C、5C、6C 已经差不多了，但有友商拿出了一个兆瓦闪充技术，随后又有几家跟进推出 1.2 兆瓦等。" 就这一技术而言，主要看电量有多少。我可以是 1.4 兆瓦，也可以 2 兆瓦。"
在邵杰看来，其实在电动新能源商用车上，重卡领域是最早接触到兆瓦，只是别人没喊。其对蓝鲸汽车表示，" 兆瓦对功率来说没有太大意义，对于‘ C ’来说确实有一些意义。但更高的‘ C ’，其实真的就是内卷，没太有必要。你为了那几十秒，耗散了整个行业的资源。而且所有的快充叠加上去的时候，其危险性可能是倍率的放大。"
从充电倍率 "C 率 " 来看，"C" 前面的数字越大，其充电越快，其中，1C 代表 1 个小时能充满电，2C 代表二分之一个小时（30 分钟）能充满，4C 就代表四分之一个小时（15 分钟）充满，由此类推。
据比亚迪此前官方披露的数据显示，汉 L EV 拥有 10C 量产最大充电倍率，1000kW（即 1 兆瓦）的量产最大充电功率，可实现 "1 秒 2 公里 " 的充电速度，闪充 5 分钟畅行 400 公里。
从目前行业现状来看，新能源乘用车的量产充电功率主要在 480kW-600kW 左右，量产充电倍率主要在 4C-6C 左右区间。以蔚小理为例，蓝鲸汽车从理想方面获悉，其首款纯电 SUV 理想 i8 全系标配 5C 超充电池，配合理想汽车目前全国超 2000 座 5C 超充站覆盖。小鹏日前也宣称其 5C 超充 AI 电池，搭配 5S 液冷超充桩，可实现 1 秒充电不止 1 公里，12 分钟充至 80%。
不过，中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮则对蓝鲸汽车表示，" 比亚迪那个是兆瓦闪充是配储能的，充电桩方面已经考虑到了对电网的冲击问题。车端可以双枪充电，用普通的快充桩也能实现比较快的充电速度。"
兆瓦闪充技术用于商用车是否更优于乘用车领域？鹿文亮对蓝鲸汽车指出，其实都有意义，比亚迪那个是给乘用车用的，已经量产销售了，电池充电倍率是 10C。华为那个是给商用车用的，商用车电池大，通常是 300-500kwh，1.5MW 对应 3C 电池就差不多了。
从官方披露的资料显示，华为的兆瓦级超充技术主要希望能推动重卡电动化。在其看来，当前商用车电动化进程相对较慢，主要原因是充电慢和网络不健全。要实现对大容量电池进行快速补能，兆瓦级的超快充技术和广覆盖的兆瓦超充网络缺一不可。
兆瓦闪充和换电，谁的建设成本更高？
不过，在补能速度提升上，超充并非唯一解。目前，蔚来、宁德时代等玩家则在加速押注换电赛道。
在今年一季报业绩说明会上，宁德时代方面称，兆瓦超充仍存在一定挑战，超充需要兆瓦级充电桩才可以实现，而建设该类充电站需要扩容或者配备储能电柜，会导致额外的高成本及较长的建设周期，并不一定普遍适用。
上月，宁德时代还与蔚来签署战略合作协议，除了向蔚来子公司蔚来能源提供不高于 25 亿元的战略投资，还有蔚来旗下第三品牌萤火虫将兼容宁德时代的巧克力换电平台。据悉，宁德时代宣称其换电站换电用时仅 100 秒；蔚来则称其第四代换电站换电速度最快可达到 2 分 24 秒（144 秒）。
图片来源：视觉中国
从前述换电站补能速度上看，可能比 10C 超充还是要快一点。不过，从建设成本来看，鹿文亮则认为，换电站的成本可能还是要比那种配储能柜的超充站建站成本高。以最早入局换电赛道的蔚来为例，据中国经济网报道，蔚来不同代际换电站的建设费用存在差异：一代站约 300 万元，二代站 200 万元，三代和四代站降至 150 万元，虽然成本在多次迭代下逐步收减，但积累起来投资成本不菲。
在企业打响电动车补能大战背后，谁会是最优解，显然仍待观察。而这背后，取决于技术、布局速度、成本等多重因素的比拼。
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