3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段行驶过程中发生严重交通事故，三名女大学生不幸离世。小米官方发布的事故摘要显示，事故发生前2秒，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。
“2秒接管智驾是否成立”“事故车辆为何起火”“车辆起火后车门能否打开”等问题，公众需要回应。小米CEO雷军在4月1日的回应中表示，由于事故还在调查，没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。
澎湃新闻通过挖掘新能源车市场上部分畅销车型的营销话术后发现：新能源车企通常将智驾作为一大卖点，在发布会、社交媒体等公开场合使用相对夸大、吸睛的表述，容易影响消费者对于智驾能力边界的判断，混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。
需要特别指出的是，目前中国新能源汽车的智驾能力普遍为L2级（组合驾驶辅助），“辅助驾驶”不等同于“自动驾驶”。
车企营销有多能夸？有人说有智驾“可以不要司机”
4月2日，浙江嘉兴境内高速公路标语写着“辅助驾驶不等于自动驾驶”。图片来源：澎湃新闻 王亚赛
在2025年3月29日召开的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高表示，目前汽车行业正在普及的是智能导航辅助驾驶，即NOA（Navigate on Autopilot），NOA是L2级，至多是L2+级，属于智能辅助驾驶，司机不能离开方向盘。
与使用辅助驾驶系统相关的车祸也不是孤例。3月12日，一辆新能源轿车在连云港长白山路路口突然失控撞向中央隔离护栏。民警调查发现原因为“驾驶员过度依赖智能辅助驾驶”，车主在车辆行驶过程一直处于睡眠中，直到发生碰撞才醒来。浙江、西安、辽宁等多地也有类似“睡驾”案例，交警纷纷发布公告，提醒驾驶员警惕辅助驾驶。
实际上，消费者拥抱智能驾驶并非全然出于技术乐观心态，也有可能是被车企的夸大宣传所影响。为争夺宣传上的“技术领先”，不少车企利用公众的模糊认知，钻“自动驾驶”的概念漏洞。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在接受经济日报采访时表示，再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶责任人还是驾驶者。
为规范车企“画饼”行为，有关智能驾驶宣传的法规也在逐步完善。今年2月28日，工信部和市监局联合发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，提到企业“不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险”。
上海德禾翰通律师事务所高级合伙人卫峰律师在接受澎湃新闻记者采访时表示，目前在智能驾驶领域的法律框架，确实存在一定的滞后性。以我国为例，道路交通安全法主要针对人类驾驶员的行为，而对于L2系统引发的交通事故，法律上通常仍将责任归于驾驶员。但如果车企宣传导致消费者误解系统能力，是否应承担连带责任？这在司法实践中尚无统一标准。
参考：
1.中国电动汽车百人会：《欧阳明高把脉“全民智驾”：是智能驾驶不是自动驾驶》https://www.chinaev100.com/focus/detail/1823
2.浙江交警：《“辅助驾驶”之后……》https://mp.weixin.qq.com/s/v-0suLJWbipkQbbKg8nFmg
3.西安交警：《高速“睡驾”，把命交给AI？》https://mp.weixin.qq.com/s/SnbNRvsydRjfdN-q1_VaGQ
4.朝阳交警：《秋季行动 | 高速“睡驾”，把命交给自动驾驶？》https://mp.weixin.qq.com/s/WW81iQMtYcGL_oQFMfxqLA
5.深圳市交通运输局：《我市出台国内首部智能网联汽车管理法规 无人驾驶可在划定区域路段行驶》https://jtys.sz.gov.cn/gkmlpt/content/9/9934/post_9934365.html#1514
6.工信部：《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202503/P020250301697664331970.pdf
7.观察者网：《张仲麟：对智能驾驶的宣传，不能再含糊其辞了》https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2025_04_02_770646.shtml
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