11月13日，澎湃研究所研究员来到位于北京东四环的电动自行车专店内。  图/樊盛涛

来自北京大学光华管理学院的研究发现，政府发放消费券能有效拉动新增消费，边际消费倾向达到3.5，即政府每投入1元补贴，可带动3.5元的新增消费。

商务部最新数据显示，截至11月19日，全国所有省份均出台了电动自行车以旧换新实施细则，电动自行车收旧50.57万辆、换新50.57万辆，累计带动电动自行车新车销售12.91亿元。

以苏州市为例，2024年10月16日至11月18日，苏州市电动自行车以旧换新活动累计置换量达10839辆，成为省内首个置换量破万的城市，带动新车销售3315万元，发放政府补贴超500万元。

北京市电动车行业协会数据显示，截至2024年，北京市电动自行车保有量约500万辆。作为经济发达地区，北京市和苏州市的市场需求和政策响应度具有一定相似性。由此可见，北京市的电动自行车以旧换新潜力大，在政策支持下有望进一步激发消费活力。

通过以旧换新政策，消费者可以用符合新标准的新能源电动自行车替换掉老旧车型，不仅解决了电池老化和性能下降带来的安全问题，还推动了更安全的出行方式。一位在北京专门从事回收老旧电动自行车店主向研究员介绍，新标准对电池安全要求更严格，能够有效防止短路、过充电、过放电等问题引起的事故。此外，新标准要求电池更加环保，减少有害物质的使用，并确保电池能够回收利用，促进绿色、低碳出行。

信息不对称或影响政策的有效性

通过对外卖骑手和大学生群体的采访，研究员发现部分用户并不知晓近期推出的电动自行车补贴政策，这主要归因于信息传播存在盲区。即使部分人了解政策的存在，但对具体细节并不清楚。

房产中介工作人员和外卖骑手是电动自行车的主要使用群体之一，前者需要频繁带客户看房，后者的工作对电动车是刚需。11月13日到20日，研究员在北京东三环和东四环的多个地点，在中午和晚上的饭点后，随机采访了外卖骑手和房产中介工作人员。这些时间段通常是他们完成工作的间隙，较为方便接受采访。当被问及是否知晓北京近期推出的电动自行车补贴政策时，超过80%的受访者对该政策并不了解，仅约20%的受访者表示曾听说，但对补贴细则不清楚。当研究员提到补贴金额最高可达650元时，约四分之三的受访者认为补贴力度很大，并表示如果有车辆更换需求，他们会考虑通过该政策进行置换。

也有骑手反映，今年以来手中订单减少，更倾向于通过租车或更换电池的方式更新车辆，以降低固定成本。即使租车每月需要450元，他们仍然优先选择这种方式，而非直接置换新车。大多数骑手反应由于每天任务量繁重，他们很少有精力和时间去了解补贴政策细则。

此外，由于电动自行车上牌手续较为简单，不少大学生将其作为日常通勤工具。

研究员在海淀区对10余名学生（以研究生和博士生为主，少量本科生）进行了调研。结果显示，多数学生对电动车补贴政策的具体内容并不了解，但表示如果置换时能够享受相应的补贴，他们会积极考虑参与。研究员认为，这种情况可能与政策出台时间较短有关，其实际效果需要经过一定时间才能逐步显现。

此外，以旧换新政策要求用户在京通小程序上上传相应资料，包括银行卡照片、车牌号、发票等信息，这可能增加操作的复杂性，尤其是对于不熟悉智能设备或不擅长使用小程序的群体来说，具有一定门槛。研究员建议减少信息填写量、简化上传过程、提供清晰的选择项解释和上传要求，以及优化界面布局和提高响应速度，以提升整体用户体验。

由直接补贴逐步调整为间接补贴

在前述讨论新能源汽车和公交车以旧换新政策时，我们提到过地方政府补贴难以持续的问题。在地方财政压力日益加大的背景下，要确保电动自行车补贴政策的有效实施，关键在于优化政策组合。通过将直接补贴与间接政策相结合，可以提高政策的执行效率，提高政策的实施效率。对此，北京交通大学经济管理学院教授唐代盛提出了以下具体措施：

一是降低电动自行车的使用成本，可以提供免费或低成本的车牌登记服务，并在地铁站、商场等公共区域提供免费、便捷的停车服务。

其次，对于使用公共充电设施的用户，还可以提供电费补贴，鼓励绿色出行。为了进一步激励长期使用，可以实施“绿色出行积分”计划，根据骑行里程奖励积分，用户可兑换消费券或相关服务。

同时，提供低成本骑行保险，降低出行风险。加强充电与换电基础设施建设，支持在社区、商业中心及交通枢纽建设免费或优惠的充电站，并鼓励使用可更换电池的电动自行车，对换电服务提供补贴，促进电池回收与资源循环利用。